Questo sito utilizza cookie anche di terze parti, per migliorare l'esperienza utente, motivi statistici e pubblicità. Chiudendo questo banner, cliccando al di fuori di esso o navigando su questo sito acconsenti all'uso dei cookie.

Quando corridoi e porti non …portano in Calabria

Porto di Gioia TaroLa diversità culturale e politica che contraddistingue il Mezzogiorno e, con esso, la Calabria ha una sua ragion d’essere in una storia vissuta a metà. Non vissuta pienamente da un punto di vista politico dal momento che ciò che sopravvive ancora oggi è un senso di comoda subalternità alle élites romane. Ma nemmeno da una prospettiva economica, visto che nessuna condizione di crescita è riuscita ad affrancare la Calabria da un continuo stato di necessità e di emergenza che si tramuta in attese senza scadenze. Nell’ottica meridionalista certo le cause sono ben precise e altrettanto ben chiari i protagonisti di tale marginalità voluta e, direi, compiaciuta.

Tuttavia ciò che emerge dalla vicenda del Porto di Gioia Tauro, richiamata da un simpatico articolo apparso su un webzine regionale (Corriere della Calabria del 2 maggio u.s.), non è solo l’aspetto delle solite cronache sulla distribuzione delle cariche o dell’insensibilità del potere centrale verso una realtà a cui si è affidato il rilancio di una regione. Ma è, particolarmente, la mancata visione allargata del ruolo che una simile struttura avrebbe dovuto giocare nel rilanciare la Calabria in un ambito allargato di partnership economica che va dal Mediterraneo al Nord Europa. Le scelte del governo circa la persona a cui affidarne la guida - che sembrano abbiano destato il disappunto di chi se ne aspettava l’incarico - non saranno certo la causa delle future difficoltà del porto. Struttura nata in quel processo di compensazioni successive quale fu il cosiddetto “Pacchetto Colombo” – ovvero come riconversione di un porto destinato a sostenere l’idea fallimentare del Quinto centro siderurgico - il problema del porto di Gioia Tauro risiede nel suo insufficiente inserimento in un network di transhipment che sia funzionale alle ragioni del mercato.

Un network nel quale l’efficienza e la competitività si misurano rispettivamente nei costi di gestione delle attività portuali e nella movimentazione delle merci. Leggere, quindi, nella scelta di un non calabrese per la guida del porto, seppur sottoveste commissariale, una volontà di rendere marginale la realtà portuale non è realistico tanto quanto il ritenere che tale azione possa rientrare in un qualche disegno finalizzato a valorizzare altre realtà portuali a discapito di quella di Gioia Tauro. Perché il limite è in se. Il porto di Gioia Tauro è ancora uno scalo aperto al transhipment nonostante ci fossero stati nel recente passato segnali societari di traslocare verso Tangeri. Per le rotte mediterranee, in qualche misura, una certa capacità lo scalo calabrese può dimostrarla. Diventa difficile, però, giustificare lo scalo e la ridistribuzione successiva per le merci che, una volta stoccate a Gioia Tauro, dovrebbero raggiungere le destinazioni del Nord Italia e dell’Europa ricollocandole su navi di maggiori dimensioni o seguendo altre vie alternative al mare se queste fossero “percorribili”.

Il Porto di Gioia Tauro non può disporre di un retroterra efficacemente organizzato a supportarne le attività. Non può disporre di una linea ferroviaria ad Alta Capacità (l’alta velocità per le merci per intenderci) né di un terminal cargo aeroportuale che possano creare efficienze di costi affidandosi alla rapidità del trasferimento verso le destinazioni finali ed evitando la ri-collocazione su nave. Gioia Tauro, poi, non è l’unico scalo per il Mediterraneo, visto che sia ad Est che ad Ovest del Grande Mare vi sono porti ben orientati verso rotte commerciali più convenienti. E se si dovesse guardare da Sud verso Nord non sembra che un eventuale potenziamento di Genova, ad esempio, sia perseguito a svantaggio di Gioia Tauro dal momento che sono i costi e l’infrastrutturazione di quanto c’è “dietro” all’impresa portuale che fa la differenza. Genova, con i suoi alti e bassi, dispone da sempre di un porto collaudato sia nel trasporto delle merci che nel traffico passeggeri. Ma da quando le TEN (le linee transeuropee per semplificare) sono diventate una realtà politica prim’ancora che logistica, il capoluogo ligure trova dietro di se, tra le tante altre, due strutture competitive che sono state non a caso realizzate e organizzate guardando al futuro

Guardando a quella rotta mediterranea da Ovest verso Est dopo il mare e via terra, e quella dal Sud verso il Nord che forse la nebbia che avvolge la politica calabrese difficilmente voleva intravedere: gli interporti di Rivalta Scrivia e di Novara. Realtà queste, che - se si osservasse la mappa di quelli già indicati come corridoi 5 e 6 con l’attenzione e i rudimenti di una geografia scolastica - si sono collocate proprio all’incrocio tra il corridoio mediterraneo che andrebbe da Lisbona a Kiev con quello che unirebbe Genova a Rotterdam. E’ semplice capire che se non vi sono altre possibilità per movimentare le merci in termini economicamente vantaggiosi verso Nord e poche possibilità di ridistribuirle con minori costi verso “rotte” mediterranee che possono contare su altri scali e spazi di sostegno ben strutturati e qualificati, tanto vale far proseguire le navi per Tangeri nel Mediterraneo e per Genova o Trieste verso il Nord Europa rendendo superfluo stoccare merci temporaneamente a Gioia Tauro. Rotte ed itinerari che si snodano tra corridoi e porti, che realizzano sistemi infrastrutturali di sostegno, interdipendenti e intermodali. Rotte ed itinerari di crescita che qualcuno in Calabria, e non altrove, non ha voluto o saputo individuare e percorrere da tempo.


È consentito il download degli articoli e contenuti del sito a condizione che ne sia indicata la fonte e data comunicazione all’autore.
Gli articoli relativi a contributi pubblicati su riviste si intendono riprodotti dopo quindici giorni dall’uscita.