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Ancora Porto …ma è troppo tardi

Scrivere a volte può essere un esercizio di vanità, altre volte un’esigenza personale per sentirsi parte di una scena nella quale in qualche modo ci si vuole interpretare come attori di una comunità. Altre perché, probabilmente e semplicemente forse, si ha qualcosa da dire e che magari riguarda un pò tutti. Ora, leggere che un Comitato si sorprenda della esclusione del porto di Gioia Tauro dal progetto “via della seta” che tende a legare soprattutto l’Oriente con il Nord Europa mi sembra - se si fossero seguite le vicende e ciò che da decenni si sta facendo in altre parti d’Italia alle spalle dello scalo di Gioia Tauro - tutto tranne che una “sorpresa”.

Al di là della miopia governativa - che la dice lunga su quanto noi calabresi celebriamo i politici in visita che promettono il mondo, per poi verificare che in giro per il mondo, ovvero in Cina, essi promettono altro - la realtà portuale di Gioia Tauro si anemizza da sé e da tempo. Non si tratta, infatti, solo dell’esclusione dal progetto “via della seta”. Essa era già in discussione sulle capacità e sulla convenienza economica di un transhipment che guarda da anni al Nord Europa più che al Sud. Un transhipment consapevole di poter disporre a breve di nuovi attracchi a pescaggio utile per le Superpanamax che avrebbero reso Gioia Tauro, primo porto a disporre in passato di questo vantaggio, non più necessario in un modello economico che lega il Sud attraverso Tangeri direttamente al Nord verso Genova, ovvero Vado Ligure. Un transhipment che si dirige verso i mercati che “contano” e che a breve potrà fare affidamento su realtà retroportuali che da anni si sono man mano organizzate coinvolgendo non solo la Liguria, ma le province piemontesi attraverso una serie di terminal container – chiamati consorzi intermodali - con alta capacità di “lavorazione” oltre che di mobilità delle merci e ricollocazione sui mercati di destinazione.

Da Genova a Rotterdam, insomma, ci si arriva prima senza fare scalo a Gioia Tauro e, se non vi sono altri motivi o “capacità, è “economicamente” più vantaggioso far proseguire una nave piuttosto che fermarla per poi tardare nella lavorazione delle merci da ritrasferire nuovamente verso i mercati con un aumento dei costi e dei prezzi in un territorio privo non solo delle possibilità cargo, ma anche di una ferrovia ad alta capacità ( l’alta velocità delle merci per intenderci). Insomma, sorprese o meno, dovevamo capirlo da tempo, e non lo abbiamo capito, che un porto da sé non ha ragione di esistere se non vi è un “retroporto” capace di “lavorare” le merci non solo con le operazioni di sdoganamento, ma anche con capacità di analisi merceologiche e di trasferimento verso le destinazioni in tempi economicamente ragionevoli. Non aver considerato ciò che avveniva altrove, e aver gestito di fatto il porto di Gioia Tauro come una infrastruttura autoreferenziale, è stato l’errore principale dal momento che non ho mai letto, a riguardo dei corridoi 3, 5 e 6 delle reti paneuropee, come e in che misura, in termini pratici e concreti, il Porto calabrese si sarebbe interfacciato con tali progetti ormai da anni ben noti, tranne che per la politica calabrese, per rendersi indispensabile nella corsa all’integrazione delle reti.

Eppure, come scrivevo all’inizio, sembra che scrivere in Calabria sia inutile, perché è strano che ad articoli che descrivevano come gli “altri” si stavano “attrezzando” nessuna iniziativa è seguita. Così come, ricordo, ad un convegno a Siderno del settembre 2015 la realtà portuale di Gioia Tauro era stata presentata e rappresentata in tutti i suoi limiti ma, come sempre, alla fine è prevalsa l’autocelebrazione di una infrastruttura interpretata ancora una volta più come un ammortizzatore piuttosto che come un propulsore di sviluppo. Se il governo è, non casualmente, miope di certo chi in Calabria avrebbe dovuto rilanciare Gioia Tauro in termini diversi, al di là del progetto “via della seta” , forse avrebbe dovuto guardare altrove e da tempo con occhi, e con cultura diversa, forse con un pò più di umiltà. La competizione economica non ammette ritardi e, soprattutto, non giustifica logiche localistiche. Essa richiede previsione e volontà di mettersi in gioco. Ma, essa, non preclude neanche ad altri di correre offrendo quanto di meglio e più conveniente possono dare al cliente, sapendo che sconti e vie preferenziali nel mercato delle opportunità non li fa nessuno neanche la politica nazionale, meno che mai quella europea e per nulla le ragioni dell’economia internazionale.


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